Luftskipet Norge

Av Ketil G. Andersen & Tone Rasch

Tre flagg ble kastet ut i den arktiske midnattsolen – et norsk, et amerikansk og et italiensk. Flaggene representerte nasjonaliteten til mennene som hadde organisert og sammen ledet ekspedisjonen: polarhelten Roald Amundsen fra Norge, eventyreren og rikmannssønnen Lincoln Ellsworth fra USA og den italienske ingeniøren Umberto Nobile. Amundsen hadde tatt initiativet til ekspedisjonen, Ellsworth bidro med finansiering, og Nobile var luftskipets konstruktør og kaptein.

Flyvningen til polpunktet fra Ny-Ålesund på Svalbard hadde gått uten problemer, men ekspedisjonen var langt fra over. Hovedmålet var å fly over Polhavet for å utforske de hvite områdene på kartet mellom Nordpolen og Alaska. Dette målet ble nådd da skipet landet i Teller i Alaska 13. mai.

Roald Amundsens interesse for Nordpolen var ikke ny. I 1909 hadde han vært på vei dit, men la om planene da det ble kjent at amerikanerne Cook og Peary gjorde krav på å ha nådd Nordpolen, noe det senere ble reist tvil om. I all hemmelighet endret Amundsen kurs og kastet seg i stedet inn i kappløpet mot Sydpolen, som han nådde i desember 1914 før briten Robert F. Scott.

Utviklingen innen flyvning åpnet for at Arktis kunne erobres på nye måter, og Amundsen lot seg friste. Han hadde tatt flysertifikat i USA under første verdenskrig, og en ekspedisjon med fly til Nordpolen ville gjøre ham til det første mennesket som hadde nådd begge polpunktene. Med økonomisk støtte fra Lincoln Ellsworth anskaffet han i 1925 flybåtene N 24 og N 25 fra tyske Dornier Wal og satte kursen nordover.

Ekspedisjonen talte seks personer, blant dem flyveren Hjalmar Riiser-Larsen og Ellsworth som navigatør. Planen var å fly fra Ny-Ålesund og lande på isen ved polpunktet for å undersøke om det var fast land eller bare is, før de returnerte. Slik gikk det ikke. Etter en nødlanding på et isflak var N 24 ikke lenger flydyktig, og etter uker med tungt slit klarte hele besetningen så vidt å ta seg tilbake til Svalbard om bord i N 25. Til tross for fiaskoen ble ekspedisjonen en mediebegivenhet av dimensjoner.

Tanken om å bruke luftskip i stedet for fly dukket opp under planleggingen av flybåtekspedisjonen. Amundsen mente at luftskip egnet seg godt til bruk i arktiske strøk. Sammenlignet med fly hadde de lengre rekkevidde og kunne bære større vekt, samtidig som risikoen for livsfarlige nødlandinger var mindre, ettersom luftskipene i større grad kunne repareres i luften.

Etter at Lincoln Ellsworth nok en gang påtok seg å stille et betydelig dollarbeløp til disposisjon, startet Amundsen og hans nærmeste krets planleggingen av en ny Nordpolekspedisjon. Hjalmar Riiser-Larsen, som hadde lært å føre luftskip i England, mente at de mest egnede luftskipene fantes i Italia.

I dag er det umulig å se et fotografi av 1920-tallets luftskip uten å bli fylt av vemod og nostalgi. Bildene forteller om en art som er utdødd. I samtiden var det annerledes: da representerte luftskipene teknikkens avantgardisme, en av industrisamfunnets mest avanserte frambringelser.

Med sine gigantiske zeppelinere var Tyskland det ledende landet. Her satset man på stive luftskip, bygget opp rundt et aluminiumskjelett som ga skipet fast form gjennom hele lengden. Hydrogengassen som ga oppdrift, var fordelt i separate beholdere inne i skjelettet, og duken som var trukket utenpå, sørget for at skipet beholdt fasongen uansett gassmengde.

Samtidig hadde de stive luftskipene klare svakheter: de kunne være vanskelige å manøvrere og var svært utsatt for vind. I flere land eksperimenterte man derfor med andre konstruksjoner, ikke minst i Italia.

Ingeniøren Umberto Nobile hadde en høy stilling ved en militær statlig flyfabrikk utenfor Roma, der han ledet utviklingen av det som ble kjent som halvstive luftskip. I stedet for et gjennomgående aluminiumskjelett valgte Nobile en løsning der bare skipets front og akterstavn var avstivet, mens gassbeholderne i midten ble holdt på plass av mer fleksible strukturer.

Tunge komponenter som motor og styrehus, kalt gondol, var festet til en stiv aluminiumskjøl som løp under skipet og holdt det hele sammen. Konstruksjonen gjorde samtidig at luftskipet mistet formen når gasstrykket minket.

Det nye skipet, som fikk navnet N1 - Nobile 1 - etter sin konstruktør, var klart for prøveflyvning våren 1924. Det var mindre enn de tyske zeppelinerne, men ruvet likevel godt: 106 meter langt, 24 meter høyt og 19 meter bredt. Tre Maybach-motorer, hver på 245 hestekrefter, muliggjorde en marsjfart på omkring 80 kilometer i timen.

Høsten 1925 ble Hjalmar Riiser-Larsen sendt til Roma for å forhandle om kjøp av N1. Den italienske regjeringen, med førsteminister Benito Mussolini i spissen, var villig til å selge. For Mussolini var ekspedisjonen en mulighet til å vise fram fasciststaten som en teknologisk ledende luftfartsnasjon. Prisen ble satt til 75 000 dollar, med avtale om at Italia kjøpte skipet tilbake for 46 000 dollar dersom det vendte tilbake i noenlunde god stand.

Lincoln Ellsworth og Roald Amundsen var til stede da kontrakten ble undertegnet i Roma. Lederen av Norsk Luftseiladsforening, redaktør Rolf Thommessen, satte sitt navn på kontrakten. Foreningen bidro tungt til finansieringen av ekspedisjonen, sto som formell eier av luftskipet og påtok seg ansvaret for å organisere byggingen av infrastrukturen skipet var avhengig av.

Å fly skipet fra Roma til startstedet Ny-Ålesund på Svalbard var i seg selv en krevende oppgave. Underveis måtte luftskipet mellomlande flere steder, og man var avhengig av spesielle master det kunne fortøyes til. Slike master fantes enkelte steder i Europa, men ikke i Norge. I tillegg trengtes det en hangar på Svalbard for vedlikehold og beskyttelse mot vær og vind.

Premierløytnant Johan Høver i Luftseiladsforeningen koordinerte arbeidet. Senhøsten 1925 reiste han til Ny-Ålesund for å finne et egnet sted for bygging av hangar og fortøyningsmast. Før isen frøs, måtte 50 tonn jern og 600 kubikkmeter trevirke skipes inn, sammen med store mengder betong til støping av mastens og hangarens forankringspunkter.

Under svært tøffe værforhold ledet tømmermester Ferdinand Reinhardt Arild byggingen av hangaren. Umberto Nobile sendte skjemategninger for både hangar og fortøyningsmaster fra Italia, som deretter ble bearbeidet og tilpasset i Norge av ingeniør Diderik H. Lund.

Lund hadde tidligere ferdigstilt den 35 meter høye masten på Ekeberg i Oslo og overvåket byggingen av en tilsvarende mast i Vadsø, som var produsert i Italia og fraktet til Norge i deler. I mars 1926 reiste han til Ny-Ålesund for å bidra i sluttfasen av forberedelsene.

Både hangar og fortøyningsmast sto ferdige to dager før skipet med Roald Amundsen og Lincoln Ellsworth om bord ankom Ny-Ålesund 19. april. På dette tidspunktet hadde luftskipet allerede tatt av fra basen i Roma og var på vei nordover.

Noen uker tidligere hadde Roald Amundsen og Lincoln Ellsworth vært i Roma. De var begge til stede på Ciampino-flyplassen 29. mars, da Benito Mussolini sammen med den italienske kongen Victor Emanuel III overrakte luftskipet til de nye eierne. Samtidig skiftet det navn fra Nobile til Norge.

Skipet hadde gjennomgått flere viktige endringer før overleveringen. Den luksuriøse salongen med designmøbler var fjernet, og det samme gjaldt de separate kabinene. For å spare vekt var det bygget en ny og mindre gondol, ytterst spartansk innredet og bestående av kun ett rom. Selv det opprinnelige taket var borte – alt som kunne redusere flytiden måtte fjernes.

Ekspedisjonen, som bar navnet The Amundsen–Ellsworth–Nobile Transpolar Flight, fikk sin offisielle start da luftskipet forlot Roma 10. april 1926. Av de tre lederne var det bare Umberto Nobile som var om bord på første etappe. Han var både skipets konstruktør og dets kaptein.

Besetningen på denne etappen bestod av seks italienere, samt nordmennene Hjalmar Riiser-Larsen, Oscar Wisting og Gustav Amundsen, Roald Amundsens nevø. Også Nobiles foxterrier, Titiana, var med om bord. Eieren var ikke uten sans for publisitet.

Ferden nordover fikk stor oppmerksomhet i internasjonale medier og gikk uten større problemer. Etter første mellomlanding i Pulham i England, dokket skipet til fortøyningsmasten på Ekeberg 14. april. Tusenvis av Oslofolk strømmet til og gjorde begivenheten til en folkefest. Neste mellomlanding var Leningrad i Sovjetunionen (i dag St. Petersburg i Russland), før turen fortsatte til Vadsø. Den 7. mai ankom luftskipet endelig Ny-Ålesund. Alt var nå klart for den neste, avgjørende etappen.

Da luftskipet Norge landet på Svalbard, var muligheten fortsatt åpen for å bli førstemann til å nå Nordpolen fra luften. Det viste seg nå at flere ønsket seg dette trofeet. 

Den 30. april hadde den amerikanske polarforskeren Richard Byrd ankommet Ny-Ålesund med sitt tremotors Fokker-fly. Han ledet en ekspedisjon som planla en tur-retur til Nordpolen fra Svalbard, og tiden ble en avgjørende faktor: Ville de rekke det før Norge var klar til avgang?

Det fantes ingen rullebane på stedet, og amerikanerne fikk store problemer med å få flyet på vingene. Etter flere forsøk – der også medlemmer av Norge-ekspedisjonen bidro – lettet Byrd og piloten Floyd Bennett natt til 9. mai, med kurs for Nordpolen. De returnerte etter 16 timer og hevdet å ha nådd polpunktet, noe det senere ble reist sterk tvil om, ettersom tidsbruken ble ansett som knapp.

Roald Amundsen gratulerte Byrd og understreket at de to ekspedisjonene ikke var konkurrenter. Byrd hadde fløyet over polpunktet, mens Norge-ekspedisjonen hadde som mål å fly over hele Polhavet.

To dager etter at Richard Byrd hadde satt sin rekord, var det klart for nok en arktisk heltedåd. Luftskipet Norge lettet fra basen klokken 09:55 tirsdag 11. mai med 16 menn og en foxterrier om bord – åtte nordmenn, seks italienere, en amerikaner, en svenske og Titiana. Polpunktet ble nådd uten dramatikk klokken 01:25 den påfølgende dagen, og Roald Amundsen lot Oscar Wisting få æren av å kaste det norske flagget ned på isen. De to hadde erobret Sydpolen sammen i 1911 og var nå de første menneskene som hadde vært ved begge polpunktene.

På den videre ferden tok Amundsen plass foran i gondolen. Her satt han urørlig i flere timer og speidet etter nytt land. Den norske statsministeren hadde gjort det klart at eventuelle nyoppdagede områder måtte gjøres krav på av Norge. Luftskipet befant seg nå et sted der ingen mennesker tidligere hadde vært, men til Amundsens skuffelse var det lite å se – bare is, og atter is.

Så kom tåken drivende og gjorde sikten nærmest umulig. Den førte også til farlig isdannelse på skipet, og isklumper ble slynget fra propellene og inn mot tekstilduken. Om morgenen 13. mai nærmet Norge seg kysten av Alaska, men kraftig vind førte det ut av kurs. Først etter mange timer fant de igjen kysten, og selv om ingen visste nøyaktig hvor de var, bestemte de seg for å lande.

Da Umberto Nobile endelig fikk satt skipet på bakken nær den lille landsbyen Teller, 11 mil nordvest for Nome på Sewardhalvøya i Alaska, var det blitt 14. mai. Luftskipet hadde vært i luften i 72 timer.

At ekspedisjonen hadde fått navn etter tre menn, forhindret ikke at de fleste nordmenn så på Amundsen som den egentlige lederen. Flyvningen over Polhavet ble i norske øyne først og fremst oppfattet som en norsk bragd, og slik oppfattet også Amundsen det selv.

Den aldrende polarfareren tålte derfor dårlig at internasjonal presse, særlig den amerikanske, gjennomgående viste større interesse for Umberto Nobile enn for ham. Enkelte framstillinger beskrev Amundsen som en mer passiv passasjer om bord i et luftskip ført av Nobile, som også hadde konstruert det.

Dragkampen om æren for den polare stordåden startet umiddelbart etter landingen i Teller. Amundsen hadde lav terskel for å uttale seg kritisk om Nobile og tegnet et lite flatterende bilde av ham i boken Mitt liv som polarforsker, som utkom året etter ekspedisjonen.

I kretsen rundt Amundsen var det flere som reagerte på polarheltens opptreden. Rolf Thommessen i Luftseiladsforeningen ønsket å distansere seg fra Amundsen, og sendte i mai 1926 et telegram til Nobile: “Jeg er stolt over å være din venn og vil aldri glemme vårt samarbeid. Lenge leve Italia”.

Dragkampen om ære og berømmelse spiller opp til siste akt i dramaet om Amundsen og Nobile. For italienerne ble det et poeng å vise at landet på egen hånd var i stand til å gjennomføre en ekspedisjon som den i 1926. Etter hjemkomsten til Italia gikk Nobile raskt i gang med å bygge et nytt luftskip, et prosjekt som fikk støtte fra øverste politiske hold. Våren 1928 var han igjen klar til å sette kursen nordover.

Det nye luftskipet skilte seg lite fra det forrige, bortsett fra navnet: det het Italia. Det kunne benytte den samme infrastrukturen som Norge, og med utgangspunkt i basen i Ny-Ålesund gjennomførte skipet i alt tre flyvninger i Arktis. Den siste flyvningen, som startet om morgenen 23. mai, gikk til Nordpolen. Polpunktet ble nådd, og det italienske flagget ble rituelt kastet ned på isen, men tåke og kraftig vind skapte problemer på returen.

Etter to døgn i luften krasjet luftskipet mot isen med en slik kraft at gondolen løsnet fra ballongen. Ti menn, blant dem Nobile, ble liggende igjen på isen, mens seks mann forsvant videre med den løse ballongen. Etter at de overlevende fikk sendt radiomelding, ble en omfattende redningsaksjon satt i gang. I Norge kunngjorde Roald Amundsen at han ville delta.

Han forlot Tromsø 18. juni sammen med Leif Dietrichson og fire franske flyvere om bord i en innlånt fransk flybåt av typen Latham, med kurs for Svalbard. Radiokontakten ble brutt kort tid etter avgang, og det antas at flyet havarerte i Barentshavet nær Bjørnøya. Ingen av de om bord ble noen gang funnet. Totalt kostet Italia-ekspedisjonen 17 menn livet, både ekspedisjonsdeltakere og redningsmannskaper medregnet.

Nobile ble den første som ble reddet fra havaristedet, noe som etterpå vakte kritikk. Han hadde insistert på å bli værende, men gikk til slutt med på å forlate isen da han ble fortalt at han ville gjøre mest nytte for seg fra land. Det hjalp lite. Mens Nobile i årene som fulgte måtte kjempe for å gjenopprette sin ære, hadde Amundsen langt på vei gjenvunnet sin. At polarhelten stilte opp da det virkelig gjaldt, bidro til at hans tidligere utfall mot Nobile etter hvert ble skjøvet i bakgrunnen.