Nordlandsmuseet, fotograf: Johannes Martin Hennig

Nordlandsmuseet, fotograf: Johannes Martin Hennig

Nordlandsmuseet, fotograf: Johannes Martin Hennig

Historikerne Alan Millward, Robert Bohn, Marianne Neerland Soleim og Berit Nøkleby er blant dem som har gitt verdifulle bidrag til forståelsen av Polarjernbanen. Likevel savnes fortsatt mer utførlige framstillinger. Så langt er Joachim Petersens bok Hitlers Polareisenbahn fra 1992 den mest fyllestgjørende. Boken bygger imidlertid på et begrenset kildemateriale og preges av en noe springende framstilling. Polarjernbanen berøres også i nyere studier av historikerne Bjørn Westlie, Silje Thjømøe og Finn Rønnebu. Alle tre trekker fortjenestefullt fram krigsfangenes skjebne. Mens Rønnebu er mest opptatt av hvordan norske lokalsamfunn tilpasset seg tysk anleggsvirksomhet, setter Thjømøe og Westlie søkelys på NSBs rolle som okkupasjonsmaktens samarbeidspartner. Herværende artikkel trekker veksler på de nevnte arbeidene, men utfordrer Westlies analyse av forholdet mellom NSB, Wehrmacht og OT. Westlie framstiller det som om NSB aktivt ga sin tilslutning til bruk av krigsfanger på jernbaneanleggene i nord. Som det skal argumenteres for nedenfor, kom NSB gjennom hele krigen til å anbefale en arbeidsorganisering som innebar at fanger ikke skulle anvendes.

Nordlandsmuseet, fotograf: Johannes Martin Hennig

Wehrmacht og NSB: Nordover, men hvor langt?

De sparsomt utbyggede kommunikasjonene i Norge representerte en stor utfordring for okkupasjonsmakten. Allerede før våpnene stilnet, beordret Nikolaus von Falkenhorst, den øverste tyske militære befalshaver i Norge, omfattende oppgradering av infrastrukturen. I 1940 holdt den nord/sørgående hovedveien, riksvei 50, brukbar standard bare fram til Mosjøen i Nordland fylke. Jernbanen var enda dårligere utbygget enn veinettet. På tidspunktet for den tyske invasjonen var NSB i ferd med å forlenge Nordlandsbanen fram til Mosjøen. Ved å sette inn tyske mannskaper i innspurten, sørget Wehrmacht for at den nye seksjonen kunne åpnes før opprinnelig planlagt, 7. juli 1940. Falkenhorst kastet glans over åpningen, og skapte inntrykk av å ha festet grepet om jernbanebygging i Norge.10

Det var bare halve sannheten. Den som skulle bygge jernbane i Norge, var fullstendig avhengig av samarbeid med jernbaneselskapet til den norske stat, NSB. For å sikre kontroll over den daglige togtrafikken ble NSBs driftsavdeling umiddelbart satt under tysk forvaltning. Konstruksjonsavdelingen, som sto for utbygging av nye linjer, fikk imidlertid beholde en mer selvstendig stilling. Falkenhorst opprettet en egen jernbanekommando, Kommando der Eisenbahn (Kodeis), som skulle sørge for at nye byggeprosjekter ble utført i henhold til tyske prioriteringer.11 Kodeis var bemannet med militære jernbaneingeniører, men var ingen byggeorganisasjon. Dermed var Kodeis avhengig av et samarbeid med NSBs konstruksjonsavdeling, ledet av Otto Aubert.

Nordlandsmuseet, fotograf: Johannes Martin Hennig

De første planene som Falkenhorst utarbeidet høsten 1940, var svært ambisiøse. I Sør-Norge skulle Sørlandsbanen mellom Oslo og Stavanger gjøres ferdig, i Nord-Norge skulle Nordlandsbanen forlenges nordover fra Mosjøen. Akkurat hvor langt det var aktuelt å bygge, var et åpent spørsmål – både Narvik og Kirkenes ble nevnt som aktuelle mål. På norsk side forelå på dette tidspunktet planer om forlengelse av Nordlandsbanen til Bodø. Planen og den tilhørende kostnadsrammen var godkjent av Stortinget før krigen, men nødvendige midler var ennå ikke bevilget.

Falkenhorsts høye ambisjoner uroet den sivile delen av okkupasjonsstyret. Dersom de mest vidtrekkende jernbaneplanene ble realisert, kunne resultatet lett bli økonomisk kollaps, advarte rikskommissariatets finanseksperter. Etter hvert fikk Terboven igjennom at det ble lagt et tak på hvor store beløp Wehrmach kunne disponere i Norge. I denne situasjonen valgte Falkenhorst å konsentrere ressursene i sør. Førsteprioriteten var å ferdigstille linjen mellom Oslo og Stavanger. Med NSB som byggeleder, arbeidet 4200 mann på linjen sommeren 1941. For å øke utbyggingstakten ytterligere, ble private byggefirmaer både fra Norge og Tyskland satt inn. I NSB var man vant med å ha full kontroll over sine prosjekter og mislikte tiltaket sterkt. Ifølge Aubert ble resultatene best når NSB bygget på egen hånd.

Nordlandsmuseet, fotograf: Johannes Martin Hennig

For NSBs generaldirektør Waldemar Hoff var det avgjørende at utbyggingen i nord fulgte de norske førkrigsplanene. I september 1941 ble dette i praksis også Falkenhorsts linje da han godkjente traseen NSB hadde foreslått til Bodø. Endelig byggetillatelse ble senere gitt av rikskommissariatet. Falkenhorst så åpenbart fordelene av et godt forhold til sin norske samarbeidspartner. NSB ble lyttet til både når det gjaldt hvor det skulle bygges og hvordan det skulle bygges. Erfaringene med tyske firmaer på Sørlandsbanen var ikke gode, og Falkenhorst var innstilt på å overlate byggingen både i sør og nord til NSB alene.

I statsbudsjettet for 1941/42 var det avsatt bare ca. to millioner kroner til arbeid på Nordlandsbanen. Det lå derfor i kortene at tempoet ikke kunne bli særlig høyt. I hvert fall på norsk side tok man for gitt at bygging av linjen til Bodø «ville strekke seg over en årrekke». Om Falkenhorst noen gang hadde hatt ambisjon om å bygge jernbane til Kirkenes, hadde han nå lagt den fra seg. Kursen var satt mot Bodø, og det gikk i et heller rolig tempo. Så skjedde noe som snudde opp ned på situasjonen.

Nordlandsmuseet, fotograf: Johannes Martin Hennig

Inn på banen: Hitler og Todt

Første skritt på vei mot beslutningen om å bygge Polarjernbanen ble tatt 22. september 1941, da Hitler kunngjorde at det skulle anlegges en smalsporet jernbane fra Rovaniemi til Petsamo i Finland. Jernbanen skulle sikre forsyninger til Murmanskfronten, og åpnet for at nikkel fra Petsamo kunne transporteres motsatt vei til rustningsindustrien i Tyskland. Det uteblivende gjennombruddet på østfronten lurte bak ordren, som også på en annen måte knyttet an til situasjonen i øst. I månedene som var gått siden invasjonen, hadde Wehrmacht tatt hundretusenvis av krigsfanger. I tråd med Hitlers ordre skulle fangene overlates til seg selv for å sulte i hjel. Behovet for å utnytte fangenes arbeidskraft meldte seg imidlertid raskt. Som det het i ordren fra 22. september, skulle Petsamobanen bygges «gjennom hensynsløs utnyttelse av sovjetiske krigsfanger». Oppdraget ble gitt til Fritz Todt.

Todt utredet saken personlig og leverte 9. oktober sine anbefalinger i form av et femsiders memorandum. For Hitler var dette nedslående lesning. Tysklands fremste ingeniør konkluderte med at banen i Finland ikke burde bygges. Til tross for at det handlet om en mindre, smalsporet bane, var prosjektet så omfattende at det i anleggsfasen ville gjøre framkommeligheten i området dårligere enn den allerede var. Utredningen avslører imidlertid at Hitler på dette tidspunktet også vurderte å føre forsyninger til fronten over norsk territorium. Konkret var det snakk om en smalsporet jernbane langs riksvei 50 fra Alta, via Nyborg til Kirkenes. På samme måte som banen i Finland var dette et tiltak innrettet for å avhjelpe «den øyeblikkelige forsyningssituasjonen».

Nordlandsmuseet, fotograf: Johannes Martin Hennig

Også et tredje jernbaneprosjekt ble omtalt i Todts utredning. Overfor sin rustningsminister hadde Føreren avslørt intensjonene om en mer omfattende utvidelse av jernbanenettet i Norge. Målet var å bygge en sammenhengende linje fra «Trondheim, via Bodø til Narvik og derfra videre til Kirkenes–Petsamo». At i hvert fall Todt betraktet dette som et langsiktig prosjekt, framgår tydelig av utredningen. Linjen mot Nordishavet skulle realiseres først «i tiden etter krigen».

Todts memorandum inneholdt knapt tekniske og økonomiske utredninger. Antakelig oppfattet han det som unødvendig. Å bygge jernbane i et utilgjengelig, arktisk høyfjellsterreng var komplisert og ressurskrevende, og burde ikke settes i gang så lenge krigen varte. Todt var blitt styrket i sin konklusjon etter å ha inspisert de aktuelle områdene fra luften. Under et møte med Falkenhorst uttalte Todt seg kategorisk mot Førerens jernbaneprosjekter: «Jeg bygger ingen fjellbaner.» Tilsynelatende aksepterte Hitler denne konklusjonen da han 14. oktober kunngjorde at Petsamobanen var lagt til side grunnet «uforutsette tekniske vanskeligheter». Det viste seg imidlertid at Førerens planer for Norge stadig var intakte.

Todt var mannen Hitler henvendte seg til når han trengte et mirakel på teknikkens område. Som regel ble forventningene innfridd. Todt selv delte Førerens optimisme på vegne av den tekniske utviklingen; de to hadde mange ganger sittet sammen og fabulert om hvordan motorveier og jernbane i framtiden skulle binde det nazistiske storriket sammen. Høsten 1941 begynte imidlertid Todt å tvile på Førerens dømmekraft. I begynnelsen av november besøkte han fronten, der han ble vitne til et nærmest fullstendig sammenbrudd i tyske forsyningslinjer. Han så dårlig utrustede tyske soldater og endeløse rekker av utsultede sovjetiske krigsfanger som knapt var i stand til å utføre produktivt arbeid. Stadig nye eksempler overbeviste Todt om at felttoget var dårlig planlagt og dessuten basert på altfor optimistiske vurderinger av hvilke ressurser Tyskland rådde over. Målt opp mot sine fiender var landets ressursbase begrenset. Jo lenger krigen varte, desto mindre var sjansene for seier. Under et møte med Hitler i Berlin 29. november 1941, erklærte Todt uten omsvøp at krigen «ikke lenger kunne vinnes».

Fram til sin død noen måneder senere, arbeidet Todt målrettet for å effektivisere den tyske rustningsøkonomien. Ressursene måtte kanaliseres dit de trengtes mest. Det omfattet ikke 1200 kilometer med jernbanelinje til Kirkenes.

Nordlandsmuseet, fotograf: Johannes Martin Hennig

Fra Terboven til Einsatzgruppe Wiking

Mens forholdet mellom Føreren og hans rustningsminister kjølnet, dukket den tyske rikskommissæren i Norge opp i Berlin. Hungrende etter anerkjennelse fra Hitler, stilte Terboven seg gjerne til disposisjon med råd om jernbanebygging. Mens Terboven et år tidligere hadde kjempet mot Wehrmachts jernbaneplaner, støttet han nå tanken om jernbane til Kirkenes. Sammen med ingeniørene i rikskommissariatets tekniske avdeling hadde Terboven utarbeidet et forslag som gikk ut på at man i første omgang ikke skulle bygge en sammenhengende forbindelse til Kirkenes. I områder der terrenget var særlig krevende, skulle man ikke satse på tog, men vei eller skip. Forslaget var konstruktivt, og kunne potensielt ha forenklet prosjektet i betydelig grad. Likevel var ikke Terbovens anliggende å realitetsorientere Hitler. Åpenbart for å gjøre inntrykk på Føreren, uttalte han at forbindelsen til Kirkenes kunne ferdigstilles på mindre enn to år!

Allerede mens Terboven oppholdt seg i Berlin, startet diskusjonen om hvem som skulle ha ansvar for prosjektet. Ettersom umiddelbar oppstart var ønsket, ville det ha vært naturlig å gi oppdraget til Wehrmacht og NSB som allerede bygget jernbane i nord. Hitler ville imidlertid holde Wehrmacht unna. Rollen som byggherre måtte forbeholdes en instans direkte underlagt Føreren selv.

I utgangspunktet hadde altså Hitler vendt seg til Todt med sine jernbanevisjoner, og det er ikke usannsynlig at Todt var Polarjernbanens foretrukne byggherre. Likevel endte prosjektet i første omgang hos Terboven. Ut fra kildene er det ikke lett å følge beslutningsprosessen i detalj, men kombinasjonen av Todts skepsis og Terbovens sterke ønske om å gjøre Føreren til lags, er antakelig del av forklaringen. Sikkert er det i hvert fall at Terboven, i det øyeblikket han vendte tilbake fra Berlin, satte himmel og jord i bevegelse for å forberede sin tekniske avdeling til oppdraget. Avdelingsleder Heinz Klein var allerede godt i gang med arbeidet da Terboven 14. januar 1942, i form av et «Fører-oppdrag», ble bedt om å starte byggingen av Polarjernbanen.

Nordlandsmuseet, fotograf: Johannes Martin Hennig

Sovjetiske krigsfanger ble vurdert som avgjørende for at prosjektet skulle lykkes. Føreren ivret for å bringe fangene til Norge så raskt som mulig, og hadde lovet Terboven et større antall til disposisjon. 60 000 var et tall som sirkulerte. Det var meningen at de første fangene skulle skipes inn allerede i februar. For at fangene skulle kunne settes i arbeid, måtte det bygges brakker. Det trengtes verktøy, maskiner og byggematerialer. I motsetning til OT og Wehrmacht hadde rikskommissariatet ingen erfaring med store byggeprosjekter, og det gikk ikke mange uker før Klein og kollegene innså at de befant seg på dypt vann.

En rekke problemer meldte seg. 17. januar 1942 innløp et telegram fra SS som sa at det ikke var mulig å bringe sovjetiske krigsfanger til Norge innen de avtalte fristene. Samtidig sto det klart at mange av innsatsfaktorene som trengtes, bare kunne skaffes fra Tyskland. Her var de imidlertid kontingentbelagt, noe som innebar at leveransene først måtte klareres av den rette instansen. Den rette instans i dette tilfellet var Fritz Todt, som i kraft av stillingen som Generalbevollmächtigter für die Regelung der Bauwirtschaft (GB Bau) overvåket fordelingen av økonomiske innsatsfaktorer. Den andre uken av februar fikk Klein vite at søknaden som skulle sikre nøkkelleveranser til Polarjernbanen var blitt blankt avslått. Rikskommissariatet hadde formelt ikke anledning til å søke om kontingenter, het det. Klein ble imidlertid informert om at den virkelige grunnen lå et annet sted, nemlig at Fritz Todt «hadde vært grunnleggende imot» gjennomføringen av prosjektet.

Da dette ble kjent i Oslo, hadde OT-lederen vært død i fire dager allerede. Todt var omkommet 8. februar da flyet han satt i, eksploderte på vei hjem fra et møte i førerhovedkvarteret i Øst-Polen. Det foreligger intet skriftlig referat fra møtet mellom Hitler og Todt, men historikerne antar at Todt nok en gang hadde brakt opp de dårlige utsiktene for en seier. I samtiden begynte umiddelbart ryktene å svirre om at Todt hadde vært utsatt for et attentat, at det var Hitler som hadde sørget for å fjerne en brysom kritiker. Det er likevel aldri funnet bevis for at flystyrten var noe annet enn en ulykke.

Nordlandsmuseet, fotograf: Johannes Martin Hennig

Todts død fikk betydning både for Polarjernbanen og OTs rolle i Norge. Bare noen timer etter ulykken kalte Hitler til seg Albert Speer, som også befant seg i førerhovedkvarteret denne dagen. Hitler ba Speer om å overta alle Todts verv – rustningsminister, OT-leder, GB Bau osv. Speer var på vei ut av rommet da Føreren henvendte seg til ham nok en gang: «En ting til, herr Speer, jeg vil at De skal bygge jernbanen til meg i Norge som Terboven har foreslått.»

I løpet av de neste ukene ble det klart at prosjektet Hitler hadde pålagt sin nye minister, var å oppfatte som ordre til OT om å sette kursen mot Norge. Allerede da Speer og Hitler møttes uken etter Todts begravelse, 19. februar, presenterte Speer et forslag til omorganisering av OT som blant annet gikk ut på å opprette en egen underavdeling i Norge, Einsatzgruppe Wiking (EW). Hitler godkjente forslaget og minnet om hvor «påtrengende viktig» jernbaneprosjektet var. Til å lede innsatsstyrken i Norge utnevnte Speer sin mest kompetente mann, nummer tre i hierarkiet etter ham selv, den 35 år gamle ingeniøren Willi Henne.

Polarjernbanen var drivende for utviklingen som brakte OT til Norge. Mer eller mindre som en nødløsning hadde Hitler først gjort Terboven til byggherre. Etter Todts død ble prosjektet umiddelbart spilt over til den nye superministeren, Albert Speer. Som representant for det som nå egentlig burde hett Organisation Speer, startet Henne sitt arbeid i Norge 1. april 1942. Foruten å lede EW, overtok han stillingen som sjef for rikskommissariatets tekniske avdeling. I tillegg representerte han Speer i stillingen som GB Bau. Til sammen gjorde dette Henne til den norske krigsøkonomiens kanskje mektigste person.

Byggeprogrammet til EW ble endelig fastlagt i Hitlers såkalte Vikingordre fra mai 1942. Sammenlignet med føreroppdraget fra januar var ordren betydelig mer omfattende; i tillegg til jernbane skulle det også bygges kystfestninger, veier, flyplasser m.m. EW endte med å bruke de fleste av sine ressurser på festningsbygging, men det er ingen tvil om at Polarjernbanen teknisk og logistisk var organisasjonens mest krevende enkeltprosjekt her i landet. Ingen andre prosjekter var heller planlagt med større innsats av krigsfanger.

Nordlandsmuseet, fotograf: Johannes Martin Hennig

NSB og Polarjernbanen: Med eller uten fanger?

Spillet rundt Polarjernbanen, som altså startet med at Terboven fikk ansvar for banen, forstyrret det etablerte samarbeidet på jernbanesektoren. Ikke før hadde NSB og Wehrmacht blitt enige om å bygge til Bodø, så kom beskjeden om at Kirkenes var den nye endestasjonen. Falkenhorst ble holdt utenfor beslutningene. «Jeg ble overhodet ikke konsultert i sakens anledning,» uttalte han senere.

I tråd med den etablerte terminologien, fortsatte både nordmenn og tyskere gjennom hele krigen å omtale strekningen mellom Mo i Rana og Fauske som Nordlandsbanen. Navnet Polarjernbanen er gjerne brukt om strekningen nord for Fauske. Begrepsbruken er litt uheldig fordi den dekker over at strekningen Mo–Fauske, i det øyeblikket forlengelsen til Kirkenes var besluttet, ble innlemmet i Polarjernbanen og underlagt dens logikk. For Hitler startet Polarjernbanen i Mo. I fortsettelsen må vi derfor forholde oss til at strekningen Mo–Fauske tilhørte både Nordlandsbanen og Polarjernbanen.

Foto: Riksarkivet, RAFA3309_68, fotograf: Pieper

At Nordlandsbanen var blitt underlagt Polarjernbanens logikk, betydde at kravet om tempo ble overordnet hensynet til kostnader. Hva dette innebar, fikk Wehrmacht og NSB merke allerede i desember 1941 da det ble kjent at strekningen fram til Fauske måtte ferdigstilles innen oktober 1943. Dette var langt raskere enn planlagt, og for å diskutere hvordan arbeidet kunne forseres, ble NSB innkalt til krisemøte med Kodeis 29. desember 1941.

Tempoet var selvsagt avhengig av hvor store mannskapsstyrker som ble satt inn, og NSB ble nå bedt om å utrede ulike scenarier. Det ble raskt klart at NSB ikke lenger kunne regne med å stå for byggingen alene. Kodeis krevde at NSB, med umiddelbar virkning, knyttet til seg norske entreprenører som underkontraktører. Antakelig var det bare et tidsspørsmål før også tyske firmaer dukket opp. I Kodeis ville man i tillegg ha svar på «i hvilket omfang krigsfanger ville kunne settes inn» på strekningen mellom Mo i Rana og Fauske.

Isolert sett er det ikke sikkert NSB hadde så mye imot økt utbyggingstakt. Men «forseringen» som tyskerne la opp til, ble oppfattet som uforsvarlig, og innebar dessuten at norske førkrigsplaner ble fraveket. Som NSB fikk vite av Falkenhorst var det nå uaktuelt å bygge til Bodø, alle krefter skulle settes inn på å nå Fauske så raskt som mulig. Etter å ha utredet saken, oversendte NSB sine synpunkter til Kodeis i et brev datert 20. januar 1942. Tempoet som ble forlangt medførte stor risiko, het det i brevet. Blant annet ville det være nødvendig å framskaffe kapital i en helt annen størrelsesorden enn tidligere. Mens man altså i 1941/42 hadde lagt opp til å bruke ca. to millioner kroner, viste NSBs overslag at byggingen bare i 1942 ville koste mellom 50 og 60 millioner kroner. Alt i alt var usikkerheten så stor at NSB «ikke kunne love at det ville være mulig å holde tidsfristen om å nå fram til Fauske innen oktober 1943.» Falkenhorst innså at situasjonen var uoversiktlig. For ikke å tape tid, utstedte han tidlig i januar en garanti på 3,4 millioner kroner som skulle dekke NSBs umiddelbare kapitalbehov. Han håpet det ville holde fram til man på tysk side fikk på plass en endelig finansieringsplan for linjen til Kirkenes «som Føreren hadde bedt om».

Foto: Riksarkivet, RAFA-3309_U71, fotograf: ukjent

Spørsmålet om å sette krigsfanger i arbeid på norske jernbaneanlegg var ikke nytt. Det hadde dukket opp allerede i august 1941 da Kodeis vurderte å benytte fanger på Sørlandsbanen. Den gangen hadde NSB motsatt seg planene, og saken ble ikke forfulgt videre. Polarjernbanen brakte imidlertid spørsmålet tilbake med fornyet styrke. Hitler hadde personlig gått inn for å bruke fanger, og spørsmålet som NSB var pålagt å utrede, var altså om fanger kunne benyttes på strekningen mellom Mo i Rana og Fauske. Saken havnet på skrivebordet til overingeniør Bjarne Vik, som ga sine vurderinger i notatet han oversendte Kodeis 11. januar 1942. Her skrev Vik at det ville la seg gjøre å sette inn mellom 1200 og 4000 fanger på visse deler av strekningen. Men som han også la vekt på, var dette unødvendig dersom man i stedet mobiliserte tilstrekkelig mange norske arbeidere. Viks notat inngikk også som underlag i den større utredningen som var NSBs offisielle tilsvar til Kodeis etter det nevnte krisemøtet. Her var imidlertid hovedbudskapet at NSB foretrakk å jobbe med sine egne, frie arbeidere.

Lite tyder på at NSB på dette tidspunktet ivret etter å sette krigsfanger i arbeid på Nordlandsbanen, slik man lett får inntrykk av når man leser Bjørn Westlies bok Fangene som forsvant. Ifølge Westlie skal Viks notat forstås som uttrykk for at NSB faktisk gikk inn for å benytte fangearbeidskraft på Nordlandsbanen. Westlie skriver sågar at Vik med sitt notat «tok en skjebnesvanger avgjørelse som førte til at tusenvis av fanger ble slavearbeidere. I praksis ga Vik og NSB her sin tilslutning til Hitler-Tysklands voldsomste sider.» Dette er misvisende på flere måter. Westlie underslår for det første at Viks utredning var skrevet som tilsvar på spørsmålet om hvorvidt den aktuelle strekningen var egnet for innsats av fanger. Vik besvarte altså et «teknisk» spørsmål som enda var av hypotetisk karakter, og det var åpenbart ikke en beslutning på vegne av NSB. Like lite som overingeniøren hadde fullmakt til å forplikte sitt selskap i dette spørsmålet, var henvisningen til at det var mulig å sette inn fanger, et uttrykk for NSB-ledelsens holdning. Lite tyder på at NSB hadde endret sine opprinnelige motforestillinger mot å bruke fanger. Som vi skal se, fortsatte NSB gjennom resten av krigen å argumentere for en modell som innebar at det ikke skulle brukes fanger på Nordlandsbanen.

I ettertid kan alle være enige om at det hadde tatt seg betydelig bedre ut om Bjarne Vik og NSB hadde benyttet anledningen til å protestere mot alle planer om å sette inn krigsfanger på jernbaneanlegg i Norge. Sett med norske øyne er det derfor en trøst at notatet hadde liten virkning. Rent faktisk er det knapt noen forbindelse mellom Viks utredning og den senere innsatsen av krigsfanger på Nordlandsbanen i regi av OT. Når det kom til stykket, spilte det liten rolle hva norske jernbanefolk mente i denne saken. Beslutningen lå uansett hos Føreren i Berlin.

Nordlandsmuseet, fotogaf: ukjent

Transportproblemer og mangel på arbeidskraft

Da Willi Henne ankom Norge i mars 1942, var tanken stadig at Polarjernbanen skulle bygges etappevis, i tråd med Terbovens forslag. Wehrmacht og NSB skulle fullføre strekningen fram til Fauske, OT hadde ansvaret for linjen som helhet. Planleggingsarbeidet startet umiddelbart. For å bistå i den geologiske kartleggingen av den 1200 kilometer lange banen, kom en rekke tyske og østerrikske eksperter til Norge våren 1942. Samtidig begynte Henne arbeidet med å mobilisere den tyske byggebransjen.

I tråd med OTs modell for arbeidsutførelse var det private byggefirmaer som skulle utføre mesteparten av byggingen. I slutten av mai besøkte representanter for til sammen åtte tyske firmaer, blant andre direktør Baumann i Grün & Bilfinger, Norge for å danne seg en oppfatning av jernbaneprosjektet. Etter hjemkomsten oppsummerte Baumann sine inntrykk i en rapport som på ingen måte underspilte prosjektets utfordringer. Men at risikoen var stor, utelukket jo ikke at det var penger å tjene på mindre delentrepriser. Ledelsen i Grün & Bilfinger bestemte seg for å tegne kontrakt med OT. Muligens opplevde firmaet også et element av tvang. Som det het i rapporten var prosjektet resultat av en førerordre, og det var kanskje utilrådelig for et privat firma å «avstå fra å bidra» hvis man ønsket å unngå problemer.

Foto: Norsk Jernbanemuseum, fotograf: ukjent

Til å organisere sine byggeprosjekter, trengte Einsatzgruppe Wiking et omfattende administrativt apparat. For Polarjernbanens del ble det etablert fire såkalte overbyggeledelser i henholdsvis Fauske, Narvik, Nordreisa og Skipagurra i Tana. I Kirkenes fantes det en slik enhet fra før. Overbyggeledelsene hadde et særlig ansvar for å bringe inn forsyninger til de lokale byggeplassene. Fordi prosjektet var avhengig av lastbiler, maskiner og annet tungt utstyr, var det påkrevd med et minimum av infrastruktur. Før OT kunne legge ut en eneste skinne, måtte veier og kaianlegg på plass.

Henne hadde oppholdt seg knappe tre uker i Norge før han ble kalt til Berlin 19. april 1942. I møte med Hitler la innsatslederen ikke skjul på utfordringene som jernbaneprosjektet sto overfor, blant annet hvor vanskelig det var å sikre skipsrom til forsyningene fra Tyskland. Det gjorde lite inntrykk. «Føreren forlanger kategorisk jernbanebygging», står det i referatet fra møtet. Banen skulle bygges, og det skulle skje i løpet av to år. En viss forståelse møtte Henne likevel. Umiddelbart etter møtet opprettet Hitler en ny stilling som fikk ansvaret med å organisere sjøtransporten til OTs byggeprosjekter i Norge.

Foto: RAFA3309/U67b, fotograf: ukjent

I utgangspunktet var det strekningen nord for Fauske som var Hennes hovedansvar. På møtet i Berlin hadde imidlertid Føreren hisset seg opp over den manglende framdriften til Wehrmacht og NSB. Forsinkelser som i utgangspunktet var Falkenhorsts ansvar, kunne lett bli OTs problem. Utover sommeren innløp foruroligende meldinger fra Kodeis. Av de 12 000 mann som skulle ha arbeidet på strekningen mellom Mo og Fauske, hadde det bare lyktes å mobilisere ca. 1200, de fleste sivile norske arbeidere. Det trengtes omgående mer arbeidskraft. Slik Henne så det, måtte dette i all hovedsak bli krigsfanger.

For å gjennomføre OTs prosjekter i Norge, hadde Henne i første omgang fått løfter om at 15–20 000 sovjetiske krigsfanger skulle overføres fra Tyskland. Sommeren 1942 hadde ennå ingen av disse fangene ankommet. Mangel på arbeidskraft ble derfor et sentralt tema da Hitler samlet sine rådgivere for å diskutere Vikingprogrammet 12. august 1942. Henne møtte sammen med blant andre Speer, Terboven og sjefen for Wehrmachts overkommando, Wilhelm Keitel. Vel vitende om at han hadde angitt en optimistisk tidsfrist for ferdigstillelsen av Polarjernbanen, la Terboven seg nå på en mer forsiktig linje. Kanskje burde ambisjonene justeres ned? Hitler på sin side fastholdt at målet var å bygge en mer eller mindre kontinuerlig linje hele veien til Kirkenes. Som strakstiltak ville han nå sende 6000 krigsfanger til Norge, øremerket for strekningen Mo–Fauske.

Riksarkivet, RAFA3309_U68, fotograf: Pieper

Hitlers løfte om krigsfanger var gode nyheter for Kodeis, men det skapte også akutte utfordringer. På dette tidspunktet kunne Kodeis knapt innkvartere en eneste fange. Ingen av de planlagte fangeleirene langs linjen var ferdigstilt. Med blant annet norske byggefirmaer som leverandører, startet byggingen av leirene for fullt i slutten av august. Den vanskelige forsyningssituasjonen gjorde imidlertid at bare et fåtall av dem var klare på det tidspunktet fangene var ment å innfinne seg. Heldigvis ble også fangetransportene forsinket. I stedet ble leirene fylt opp med sivile arbeidere, en del var ansatt i NSB, men mange var norske tvangsarbeidere.

Da året 1942 ebbet ut, var det få som trodde at Wehrmacht og NSB ville rekke fram til Fauske innen fristen. Falkenhorsts fiasko banet veien for Willi Henne.

Riksarkivet, RAFA3309_U68, fotograf: Pieper

Jernbanebygging i nederlagets skygge

Tysklands pressede militære stilling gjorde det stadig vanskeligere å forsyne byggeprosjektene i Norge. I dagene etter kapitulasjonen i Stalingrad, 6. februar 1943, aksepterte Hitler motvillig at Polarjernbanens nordligste del, strekningen mellom Narvik og Kirkenes, inntil videre ble utsatt. Imidlertid skulle byggingen fortsette med uforminsket styrke på strekningen fram til Narvik. Flere krigsfanger og tvangsarbeidere skulle sendes til Polarjernbanen, lovet Føreren. Mens Einsatzgruppe Wiking tidligere hadde forsøkt å mobilisere jødiske arbeidere fra Tyskland uten å lykkes, åpnet Hitler nå for at jøder kunne settes inn på norske jernbaneanlegg. Ingen jøder ble imidlertid overført til Norge som arbeidskraft, deres skjebne var en annen.

Fordi det ikke lenger var aktuelt å bygge den nordligste delen, var det heller ingen grunn til å opprettholde byggeledelsene i Nordreisa og Skipagurra. Den 22. februar beordret Willi Henne avvikling. Ressursene skulle flyttes sørover og settes inn på strekningen Mo i Rana–Narvik. Prosjektet var blitt enklere, men på ingen måte enkelt. Særlig ville det bli krevende å bygge i terrenget rundt Narvik. Et estimat utarbeidet av Kodeis anslo at det kunne ta opptil ni år å ferdigstille strekningen mellom Fauske og Narvik! Byggetiden var blant annet avhengig av hvilken trasé som ble valgt. Før krigen hadde NSB lagt opp til å nærme seg Narvik over en rute langs kysten til Korsnes i Tysfjord, og derfra sluttføre forbindelsen med ferge. For tyskerne var denne såkalte kystlinjen langt fra ideell, fordi den var utsatt for angrep. Wehrmacht foretrakk en alternativ fjellinje som gikk direkte til Bjørnfjell stasjon, ikke langt fra svenskegrensen. På Bjørnfjell krysset fjellinjen Ofotbanen, anlagt før krigen for å bringe Kiruna-malm til havner i Narvik. Til tross for at den ville bestå av lange tunneler og svært bratte partier, var dette den raskeste måten å sikre forbindelsen til Narvik. Willi Henne var av en annen oppfatning. Spesialmaskinene til bygging av tunneler var nærmest umulig å oppdrive på dette tidspunktet, terrenget var dessuten så ulendt at det knapt var mulig å bringe inn forsyninger. Det var Hitler som fikk siste ordet. Han falt ned på Hennes side. Den 9. april informerte innsatslederen sine medarbeidere om at Polarjernbanen skulle følge kystlinjen mot Narvik.

Avklaringen falt sammen med en annen viktig hendelse. Første uken av april 1943 trådte Kodeis tilbake som byggherre på strekningen Mo–Fauske, og overlot ansvaret til Einsatzgruppe Wiking.

Riksarkivet, RAFA3309_U68, fotograf: Pieper

OT-modellen: Tyske byggefirmaer og krigsfanger

Kodeis hadde lenge vært på vikende front i nord, men fikk beholde sitt prosjekt i sør. Falkenhorst var med andre ord stadig byggherre for Sørlandsbanen. For NSB innebar dette at selskapet nå måtte tjene to herrer: Wehrmacht i sør, OT i nord. Sett med norske øyne hadde samarbeidet med Wehrmacht ett stort fortrinn: Falkenhorst lot NSB bygge uten innblanding fra andre.

Slik var det ikke i nord. Polarjernbanen ble inndelt i to hovedavsnitt: På strekningen Fauske–Korsnes, det nordlige avsnittet, bygget OT i egen regi. Her ble utelukkende tyske byggefirmaer engasjert. På det sørlige avsnittet, strekningen Mo–Fauske, skulle NSB fortsatt være hovedentreprenør. Her hadde statsselskapet siden tidlig i 1942 arbeidet tett med de norske byggefirmaene F. Selmer, Entreprenør, Eeg-Henriksen og Didrik Lund. For å heve tempoet, bestemte Henne at tyske firmaer skulle settes inn også på denne strekningen. NSB forble den viktigste entreprenøren, men måtte finne seg i å samarbeide tett med i alt 11 tyske selskaper, blant andre Siemer und Müller, Funke, Röllinger og Sackmann.

Hans Renner, OTs byggeleder i Mo, gikk til frontalangrep på sin norske samarbeidspartner da han møtte Waldemar Hoff og Otto Aubert tidlig i mai 1943. Renner var misfornøyd med framdriften på NSBs avsnitt, og beskyldte nordmennene for å trenere prosjektet. Ved å anlegge et «tiårsperspektiv» på alt som skulle gjøres, hadde NSB med fullt overlegg underminert tidsfristen som «Føreren hadde satt». Samtidig ble Hoff og Aubert presentert en ny administrasjonsordning som sikret tysk overhøyhet på anleggene.

I den tidlige fasen hadde arbeidsstyrken på Nordlandsbanen bestått av frie norske arbeidere som enten var ansatt i NSB eller i norske byggefirmaer. Etter at okkupasjonsmakten grep til stadig mer omfattende tvangsutskrivninger, ble også norske tvangsarbeidere sendt nordover. Utviklingen skjøt fart fra høsten 1942. Ikke desto mindre var det OTs mobilisering av private tyske firmaer våren 1943 som muliggjorde den massive innsatsen av krigsfanger. Det var firmaene som nyttiggjorde seg av fangenes arbeidskraft. OTs egen stab var liten, og ansatte fra firmaene trengtes til håndtering av fangene på byggeplassene. De instruerte fangene, kontrollerte arbeidet deres og ble av og til også brukt til enklere vaktoppgaver.

NTM, fotograf: ukjent

Fangene begynte å strømme til anleggene på Polarjernbanen i april 1943, og tilstrømningen fortsatte gjennom det neste året til antallet nærmet seg 25 000. Det store flertallet kom fra Sovjetunionen. Fangene ble holdt innesperret i 56 fangeleirer som var bygget langs den drøye 300 kilometer lange strekningen mellom Mo og Korsnes. NSB hadde lite med utviklingen å gjøre. Fangene ble for eksempel satt inn andre steder, og i langt høyere antall enn det notatet til Bjarne Vik antydet. Som hovedregel ble fangene ikke overlatt til norske aktører; verken NSB eller norske byggefirmaer fikk i utgangspunktet tilgang til fangearbeidskraften. Inntrykket som skapes i Westlies bok, at fangene var «NSBs slaver» som mer eller mindre direkte arbeidet for NSB, er derfor misvisende. Mer mening gir det å hevde at fangene var slavene til OT, som igjen stilte dem til disposisjon for tyske byggefirmaer. For firmaene var tvangsarbeiderne en forutsetning for overhodet å kunne gjennomføre prosjektet.

Riksarkivet, RAFA3309_U67b fotograf: Pieper

NSB var fullt på det rene med hva som skjedde i Polarjernbanens anlegg og leirer. Tidvis utførte sågar selskapets personell liknende kontrolloppgaver som de ansatte i tyske byggefirmaer bidro med. Lite tyder på at NSB noen gang konfronterte sin tyske samarbeidspartner med overgrepene som norske jernbanefolk var vitne til. Det nærmeste NSB kom en protest, var påpekningen av at OTs arbeidsmåte førte til en dramatisk økning av anleggskostnadene. Det skjedde sommeren 1943 da Aubert tok saken opp med rikskommissariatet, muligens også med Henne direkte.

Aubert angrep selve kjernen i OT-modellen og hevdet at tyske firmaer med begrensede lokale kunnskaper og krigsfanger i tusentall slett ikke økte utbyggingstakten. Blant annet var det for mange arbeidere til at driften kunne organiseres effektivt. Ifølge Aubert kunne NSB bygge like fort som OT – til en fjerdedel av prisen. Henne var lite lydhør overfor disse argumentene, som i hans øyne krevde en uakseptabel «systemendring». Rikskommissariatets finanseksperter lyttet derimot med spisse ører. Blant dem var Hans Claussen Korff, som lenge hadde fryktet at tysk pengebruk i Norge skulle komme ut av kontroll. Fullstendig overbevist om at Auberts beskrivelse var korrekt, rapporterte han til Finansdepartementet i Berlin at OT «førte til forsinkelser og voldsomme kostnadsøkninger».

I ettertid framstår Auberts intervensjon kanskje som naiv, men det er verdt å merke seg at løsningen han foreslo ville ha bidratt til at fangene forsvant fra Polarjernbanen.

Riksarkivet, RAFA3309_U67b fotograf: Pieper

Grenseløs lojalitet?

Fritz Todt hadde markert sin motstand mot Hitlers jernbaneprosjekt, og det er liten tvil om at også hans etterfølger delte skepsisen. Speer kviet seg imidlertid for direkte konfrontasjoner med Føreren. Dersom man jaktet på en tydeligere kritikk av prosjektet, skulle man vende seg til Falkenhorst. Sett fra en militær synsvinkel, ga Polarjernbanen begrenset mening. Før den var ferdig, fylte den verken taktiske eller operasjonelle behov, og mens byggingen pågikk, stjal den ressurser fra andre, mer presserende oppgaver. I mars 1943 uttalte Falkenhorst at banen bare kunne realiseres på lengre sikt, og tok til orde for å begrense tildeling av krigsfanger til prosjektet. Hitler hisset seg kraftig opp da dette kom ham for øre. Jernbanen i nord var en hastesak, og Falkenhorst skulle ikke legge seg oppi prioriteringene i Norge. Det skulle overlates til OT.

Det er knapt tilfeldig at Hitler noen måneder senere, i begynnelsen av september, utstedte et dekret som tydeliggjorde OTs selvstendige stilling vis-à-vis Wehrmacht. OT var ansvarlig for «krigsviktige byggeprosjekter av alle slag», het det, organisasjonen ble ledet av Speer – «og Speer er ansvarlig utelukkende overfor meg». Speer var Hitlers mann, og gjennom OT-lederen sikret Føreren seg et grep om prosjekter han tilla særlig stor betydning.

I Norge fortsatte likevel motsetningene mellom OT og Wehrmacht å utvikle seg. Høsten 1943 ville Henne at ressurser fra Sørlandsbanen, fagarbeidere blant annet, skulle overføres til OTs jernbaneanlegg i nord. Falkenhorst gjorde det han kunne for å undergrave beslutningen. Sørlandsbanen tjente operasjonelle behov, forsinkelser her kunne ikke godtas – «om noe måtte arbeidet akselereres», var beskjeden fra Wehrmacht. Det påfølgende året, i mars 1944, fikk konflikten nok en omdreining etter at Hitler utstedte en ny ordre som eksklusivt omhandlet Polarjernbanen. Den såkalte Wiking II-ordren fastslo banens store betydning og lovet OT forsterkninger i form av 4000 tyske fagarbeidere og 15 000 sovjetiske krigsfanger. Wehrmacht skulle sørge for å effektuere ordren ved blant annet å stå for innskipingen av fangene. Falkenhorst gjorde det imidlertid klart at frakt av fanger ikke kunne gjennomføres dersom det blokkerte forsyninger til oppgaver av større militær betydning. I denne situasjonen henvendte Henne seg til Speer og bad om at Hitler måtte utstede en ordre som tydeliggjorde Polarjernbanens militære betydning. Selv om sovjetiske fanger strømmet til jernbaneanleggene utover sommeren og høsten, var Henne stadig misfornøyd. I november grep Hitler nok en gang inn. Mens hans imperium raste sammen rundt ham, kunngjorde Føreren at Polarjernbanen stadig hadde høyeste prioritet og at Wehrmacht hadde å sørge for at nødvendig skipsrom ble stilt til disposisjon for OT.

Riksarkivet, RAFA3309_U68, fotograf: Pieper

I midten av desember 1944 ble Wehrmachtssjefen i Norge kalt tilbake til Tyskland og dimittert fra tjenesten. Falkenhorst ble erstattet av en general som visstnok var mer lojal overfor Føreren og hans sak. Til tross for at Speer av maktpolitiske grunner stilte seg bak Henne i tautrekningen med Wehrmacht, var han uten tvil innforstått med at det var Falkenhorst som hadde rett. Polarjernbanen hadde ingen militær betydning. Den var et ressurssluk og en stadig større belastning for krigsøkonomien. I et brev til Henne i november 1944 innrømmet Speer dette langt på vei. Han skulle gjerne sett, skrev han, at jernbaneprosjektet ble trappet ned. Men siden Hitler nok en gang hadde gitt prosjektet sin støtte, kunne han selv ikke gjøre annet enn å beordre «full videreføring». Speer toet sine hender, men forsøkte samtidig å sette mot i Henne. Sluttføringen av linjen til Narvik «var en teknisk æresoppgave av høyeste orden», skrev han. Ingen skal noensinne kunne anklage oss for «å ha unnlatt å kaste oss over oppgaven med nødvendig energi eller gleden store tekniske dåder gir».

Mens Speer og Henne strevde med sin tekniske æresoppgave, led fangene i leirene langs Polarjernbanen. I mars 1945 meddelte OTs byggeledelse i Mo i Rana at ikke mer enn en tredjedel av fangene var i stand til å arbeide. I leirene ved Sørfjord og Buvik i Tysfjord var situasjonen særlig ille. Her fantes nesten ingen arbeidsføre fanger. Ikke så rart derfor at rapporten meldte om lavere framdrift og fallende produktivitet.81 Byggingen fortsatte likevel helt fram til krigens siste dager. Da hadde om lag 2200 fanger omkommet.

Riksarkivet, RAFA3309/U47, fotograf: ukjent

Avslutning: «Fredsprosjekt i krigstid»

Polarjernbanen var en fiasko i det store formatet. Akkurat hvor mye som ble investert i banen, er blant spørsmålene som må undersøkes nærmere. De beregningene som ble gjort av OT-personell umiddelbart etter krigens slutt, gir likevel noen holdepunkter. Her anslås det at OT totalt disponerte ressurser for 1,8 milliarder kroner til sine prosjekter i Norge og at Polarjernbanen utgjorde 164 millioner kroner av disse. Dette anslaget er imidlertid helt sikkert for lavt, ettersom kostnader knyttet til bruken av krigsfanger ikke er medregnet. Det samme gjelder sannsynligvis også transportkostnadene og i hvert fall deler av byggematerialene som medgikk. I tillegg vet vi at en god del av ressursene som ble satt inn på strekningen Mo–Fauske, ble kanalisert over NSBs budsjetter. Alt i alt betyr dette at de samlede utleggene til Polarjernbanen mest sannsynlig ligger et sted mellom 200 og 250 millioner kroner.

Sett i lys av de opprinnelige planene og ressursene som ble satt inn, var resultatene heller beskjedne. Av Hitlers 1200 kilometer lange jernbanelinje ble bare 137 kilometer ferdigstilt. Det var på strekningen mellom Mo i Rana og Fauske, dagens Nordlandsbane, at arbeidet kom lengst. Linjen var likevel ikke på langt nær farbar hele veien til Fauske. Videre nordover, på strekningen mellom Fauske og Korsnes, var «ferdigstillelsesgraden» på beskjedne to prosent, ifølge Willi Henne selv. Da Henne etter krigen ble bedt om å reflektere over Polarjernbanens rasjonale, hadde han problemer med å finne ett. Den dyktige ingeniøren kunne ikke forklare hvorfor et prosjekt som på alle måter framsto som et langsiktig «fredsprosjekt» var påbegynt «midt under en brutal krig». Tyskernes forkjærlighet for nordmenn «var tross alt ikke så stor».

Riksarkivet, RAFA3309_U67, fotograf: Pieper

Både Henne og Speer visste at banen la beslag på ressurser som kunne vært brukt mer fornuftig andre steder, men vek tilbake for konfrontasjoner med Hitler. I sin iver etter å leve opp til Førerens ønsker og forventninger bidro de til å skape et system som i stadig større grad underminerte muligheten av å treffe rasjonelle beslutninger. Slik sett er Polarjernbanen et instruktivt eksempel på den perverteringen av økonomisk koordinering og ressursbruk som utviklet seg i Førerstaten. Beslutningen om på bygge jernbane til Kirkenes på to år var fattet hinsides all praktisk økonomisk fornuft. I stedet kan banen ses som uttrykk for Hitlers voluntaristiske teknologisyn, forestillingen om at knapp tid og begrensede ressurser ikke representerte noen hindring så lenge Føreren insisterte på at prosjektet skulle gjennomføres. At banen strengt tatt ikke ga mening i et kort perspektiv, valgte Hitler å se bort fra. I stedet lot hans seg forføre av banens potensial i det lange perspektivet, dens betydning for nyordningen av Europa, det kommende Grossraum. At Hitler ønsket seg OT som byggherre, var knapt tilfeldig. OT hadde ved en rekke anledninger demonstrert hvilke resultater som kunne oppnås ved hjelp av teknologi og effektiv organisering. Det ligger derfor en betydelig ironi i dette at mannen som hadde gitt organisasjonen sitt navn, Fritz Todt, var den som klarest gjennomskuet prosjektet for det det var – ren ønsketenkning.

Byggingen av Polarjernbanen utgjør et dramatisk kapittel i NSBs historie, et kapittel som ennå ikke er skrevet. Selv om NSB knapt kan sies å ha hatt noen aktiv rolle i beslutningen om å sette krigsfanger i arbeid, var selskapet ingen passiv part i realiseringen av tyske jernbaneplaner. Et stykke på vei ble samarbeidet med okkupasjonsmakten ansett å være forsvarlig fordi det åpnet for realisering av norske førkrigsplaner. Mens strategien fungerte rimelig bra overfor Wehrmacht, mistet nordmennene det meste av kontrollen da OT dukket opp. Gjennom samarbeidet med OT ble ansatte i selskapet øyenvitner til krigsforbrytelser på norsk jord. De forsiktige forsøkene på å motarbeide OT-modellen førte til lite annet enn at NSB selv ble innlemmet i systemet.

Riksarkivet, RAFA3309_U67, fotograf: Pieper

Noter

1. Walther Hubatsch, Hitlers Weisungen für die Kriegsführung 1939–1945, Koblenz 1965: 170–172.
2. Navnet Polarjernbanen forkommer sjelden i kildene, og anvendes heller ikke konsekvent. Ofte brukes i stedet Kirkenesbanen eller Finnmarksbanen. I forskningslitteraturen er Polarjernbanen likevel det mest innarbeidede begrepet. Alle oversettelser er gjort av forfatteren.
3. Alan Milward, The Fascist Economy in Norway, Oxford 1972: 272.
4. Xaver Dorsch, Die Organisation Todt, i Hedwig Singer (red.), Quellen zur Geschichte der Organisation Todt, bind 1–2, Osnabrück 1998: 496.
5. Adam Tooze, The Wages of Destruction. The making and breaking of the Nazi economy, London 2006: 139; Ketil G. Andersen, Den teknologiske og den økonomiske fornuften. Dr.avhandling UiO, Oslo 2002: 309–311.
6. Om etableringen av Einsatzgruppe Wiking, se bidragene til Sæveraas og Frøland i dette heftet.
7. Milward 1976: 274–278; Robert Bohn, Reichskommissariat Norwegen, München 2000: 363–370; Marianne Neerland Soleim, Sovjetiske krigsfanger i Norge 1941–1945. Antall, organisering og repatriering, Oslo 2009: 126–134; Berit Nøkleby, Hitlers Norge, Oslo 2016: 269–271.
8. Joachim Petersen, Hitlers Polareisenbahnpläne 1940 bis 1945 in Nordnorwegen, Ronnenberg 1992.
9. Bjørn Westlie, Fangene som forsvant, Oslo 2015; Silje Thjømøe, Krigskollaboratører eller jernbaneingeniører? Masteroppgave i historie, NTNU 2013; Finn Rønnebu, Et skammens eventyr, Sandnes 2017.
10. Jon Gullowsen og Helge Ryggvik, Nye tider og gamle spor 1940–2004, bd. 2 i Gullowsen og Ryggvik, Jernbanen i Norge 1854–2004, Bergen 2004: 31.
11. Arvid Ellingsve, Nordlandsbanens krigshistorie, eget trykk, 1988: 13; Westlie 2015: 52; Thjømøe 2013: 1.
12. Bohn 2000: 364; Ellingsve 1988: 5–7.
13. Hans Clausen Korff, Norwegens Wirtschaft in Mahlstrom der Okkupation, udatert manus, trolig 1947: 220–223, 231–232; Milward 1972: 119–120; Bohn 2000: 364. Se også bidraget til Frøland i dette heftet.
14. Gullowsen og Ryggvik 2004: 38–39.
15. RA RAFA 2188, OT2, Hg-L0001, brev, Neyer til Arbeidsdepartementet, Nordlandbahn Mo–Fauske–Bodø, 16.1.1942, notat, Aufnahme – Niederschrift, 15.4.1942, og referat, Besprechung vom 6.1.1942 mit Herrn Ing. Kolsrud, 6.1.1942.
16. RA RAFA 2188, OT2, Hg-L0001, referat, Baubesprechung bei der NSB Zentrale Oslo, 29.1.1941.
17. RA RAFA 2188, OT2, Hg-L0001, brev, trolig fra NSB eller Arbeidsdepartementet til Reichskommissariat, Nordlandbahn Mo–Bodø, 12.11.1941.
18. Gunnar Hatlehol, «Norwegeneinsatz» 1940–1945. Organisation Todts arbeidere i Norge og gradene av tvang. Dr.avhandling NTNU 2015: 203–205.
19. Hubatsch 1965: 170–172.
20. BA-MA, RH 20-20/203, memorandum, Todt, Nachschub und Verbindungssicherung Nordnorwegen–Finnland, 9.10.1941.
21. Se samme.
22. NHM, F/II boks 20: Bericht und Vernehmung des Generalobersten von Falkenhorst, Oslo, Sept./Okt. 1945, s. 43. (Heretter: Falkenhorsts beretning 1945.)
23. Petersen 1992: 77.
24. Adolf Hitler, Monolog im Führerhauptquartier 1941–1944. Die Aufzechnungen Heinrich Heims herausgegeben von Werner Jochmann, Hamburg 1980: 90–92.
25. Franz W. Seidler, Fritz Todt – Vom Autobahnbauer zum Reichsminister, i Ronald Smelser og Rainer Zitelmann (red.), Die Braune Elite. 22 biografische Skizzen, Darmstadt 1990: 308; Tooze 2006: 507.
26. Franz W. Seidler, Fritz Todt. Baumeister des Dritten Reiches, München, Berlin, 2000: 356; Tooze 2006: 507.
27. RA RAFA 2174, E/Ef/L0003, Klein, diverse notater, se særlig Strassen und Eisenbahnen, 3.12.1941 og Strassenbau, 1.12.1941.
28. Falkenhorsts beretning 1945: 43–44, Milward 1972: 274.
29. RA RAFA 2174, E/Ef/L0003, Klein, Strassen und Eisenbahnen, 3.12.1941 og Strassenbau, 1.12.1941.
30. RA/RAFA 2174, E/Eb/Ebd/L0053, notat, Klein, Bahn- und Strassenbau in Nord-Norwegen 19.1.1942, RA/RAFA2174, E/Ef/L0003, notat, Hermann, Einsatz russischer Kriegsgefangener. Ausbau von 2 Durchgangslagern in Tromsø und Alta, 6.2.1942, brev, Klein, Inspekteure für die Landesbefestigung, 10.2.1942.
31. Hatlehol 2015: 207.
32. RA RAFA 2174, E/Ef/L0025, Klein, notat, 17.1.1942.
33. RA RAFA 2188, OT1, E2b-L0006, Neyer, notis, Strassen- und Bahnbau in Nordnorwegen. Kontingente für Eisen- und Nichteisenmetalle, 13.2.1942.
34. Tooze 2006: 509 og Seidler 1990: 311.
35. Falkenhorsts beretning 1945: 44.
36. BA-B R3/1503, Besprechung Speer–Hitler am 19.2.1942.
37. Konf. Hatlehol 2015: 85–89.
38. Martin Moll (red.), Führer-Erlasse 1939–1945, Stuttgart 1977: 249.
39. Willi Henne, Die Organisation Todt in Norwegen, (upublisert manus i tre deler) 1945, del 1: 9, OT-arkivet, IHS, NTNU; RA RAFA, 2188, OT1, E2k-L0078; notat, Henne, Besprechung, 18.8.1942.
40. Falkenhorsts beretning 1945: 44.
41. Konf. Moll 1977: 249.
42. RA/RAFA 2188, OT2, Hg-L0001, referat, Baubesprechung bei der NSB Zentrale Oslo, 29.1.1941.
43. RA/RAFA 2188, OT2, Hg-L0001, Notat, Arnoldy, Besprechung von 5.2.1942, 5.2.1942, notat, Henke, Aktennotiz über die Besprechung am 12.1.42 mit der Fa. Entreprenør, 13.1.1942.
44. RA RAFA 2188, OT2, Hg-L0001, referat, Baubesprechung bei der NSB Zentrale Oslo, 29.1.1941.
45. RA RAFA 2188, OT2, Hg-L0001, NSB til Kodeis, Bahnbau Mo–Fauske, 20.1.1942, s. 12.
46. RA RAFA 2188, OT2, Hg-L0001, brev, Falkenhorst til NSB, 16.1.1942.
47. SA NSB/Ellingsve-samlingen/20, brev, Aubert, Jernbanens anleggsarbeidere, 11.8.1941; Westlie 2015: 72.
48. RA RAFA 2188, OT2, Hg-L0001, Notat, Bjarne Vik, Forcierter Bau der Strecke Mo–Fauske, 11.1.1942.
49. RA RAFA 2188, OT2, Hg-L0001: NSB til Kodeis, Bahnbau Mo–Fauske, 20.1.1942, s. 6.
50. Westlie 2015: 86.
51. RA RAFA 2188, OT2, Hg-L0001, Notat, Bahnbau, 30.4.1942, og Henne 1945, del 1: 10.
52. Unternehmensarchiv der Bilfinger SE, Mannheim, A 2797, Bericht über die Streckenbesichtigung des Bauvorhabens Eisenbahn: Fauske–Narvik–Kirkenes, 15.6.1942, s. 3.
53. Hatlehol 2015: 86.
54. RA RAFA 2188, OT1, E3c-L0007, Brev, Ferkov til Schwanke, Arbeitsbedarf für Bahnbau, 24.6.1942; Henne 1945, del 1: 17–18.
55. BA-B, R3/1503, Besprechung Hitler-Henne-Dorsch-Jacob-u.a. am 19.4.1941; Willi A. Boelcke, Deutschlands Rüstung im Zweiten Weltkrieg, Frankfurt am Main 1969: 105, 140–141.
56. RA RAFA 2188, OT2, Hg-L0001, notat, Arnoldy, Betr.: Neubau-Bahnstrecke Storfosshei–Fauske, 7.8.1942.
57. BA-B, R3901/20215: brev, Koester til arbeidsministeriet, Arbeitseinsatz; hier Verpflichtung von Arbeitern für Norwegen, 11.3.1942.
58. BA-B R3/1505, Besprechung am 10/11/12.8.1942.
59. RA RAFA 2188, OT2, Hg-L0001, referat, Dörr og Arnoldy, Neubau der Strecke (Mo–) Storfosshei–Fauske, 6. 8.1942; notat, Arnoldy, Eisenbahnkommando Norwegen, 2.9.1942.
60. Boelcke 1969: 233–234.
61. RA RAFA, OT1, E3c-L0007, Henne, Betr.: Organisation, 22.2.1943.
62. Petersen 1992: 128.
63. RA RAFA 2188, OT1, E3c-L0007, Notat, Bahnbauprogramm und Umdispositionen auf der Strecke Mo–Korsnes, 19.4.1943; Boelcke 1969: 244; Henne 1945, del 1: 13.
64. RA RAFA 2188, OT1, E3c-L0007, notat, Schwartz, Über die Bereisung der Bahnbauoberleitungen Mo–Fauske und Narvik II, 31.10.1943.
65. RA RAFA 2188, OT2, Hg-L0003, notat, Renner Vorschlag über die Zusammenarbeit zwischen OBL und der NSB bezw. Zwischen OBL und norw. Wegwesen, 2.5.1943; notat Vermerk über eine Besprechung zwischen NSB und OT, udatert, trolig medio mai 1943.
66. Rønnebu 2017: 90. Michael Stokke, Narviksenteret, opererer med høyere tall: 26 000 fanger og 58 fangeleire.
67. Westlie 2015: 135.
68. Konf. Gogls artikkel i dette heftet.
69. RA RAFA 2188, OT1, E2b-L0015, notat, Renner, Vermerk, 9.2.1944.
70. BA-T, R2/30513, Korff, Aktenvermerk, 21.9.1943; brev, Korff til Breyhan Bahnbau in Norwegen 31.8.1943, og notat, Breyhan, Bahnbauten in Norwegen, 23.9.1943.
71. BA-T, R2/30513, Korff til Breyhan, Bahnbau in Norwegen, 31.8.1943.
72. Boelcke 1969: 257.
73. Erlass des Führers über die Organisation Todt, 2.9.1943, Singer 1998: 161.
74. RA RAFA 2188, OT1, E3c-L0007, brev, Falkenhorst/Bamler til GB Bau (Henne/Feuchtinger), Abgabe von Arbeitskräften der Südlandbahn, 13.12.1943.
75. Moll 1977: 405.
76. BA-B, R3/1593-fol. 127–130, Henne til Speer, 30.5.1944.
77. Boelcke 1969: 429.
78. Bohn 2000: 43.
79. BA-B, R3/1582-fol. 162, Speer til Henne, 6.11.1944.
80. Se samme.
81. RA RAFA 2188, OT1, E3c-L0007, notat, Renner, Besprechung mit Sonderstab O 14.3.1945; OT2, Hg-L0007, notat, Kriegsgefangeneinsatz, 15.1.1945.
82. Bygger på overslag gjort av Michael Stokke, Narviksenteret.
83. NHM, FO.II/11.4, eske 27, mappe 56b, OT-Wiking-Abrechnungsstelle: Bauaufgaben der OT in der Zeit 1942–1945, 3.9.1945. Utlegg til etablering av baser i Troms og Finnmark er inkludert i kostnadsoverslaget for Polarjernbanen. Om OTs pengebruk i Norge, se Frølands bidrag i dette heftet.
84. Gullowsen og Ryggvik 2004: 32.
85. Henne 1945, del 3: 46.
86. Se samme: 43.